这些年，中国的高速公路，成为经济迅速发展的一个标志。地方政府，除了卖地建楼，就爱造桥修路。不光爱修高速公路，还爱折腾市区里的道路。或者为了扩大，或者为了绿化。连本来好好的道路，也非得“开膛破肚”，挖开重建一番不可。中国的许多城市，正在经历一场史无前例的修路、筑桥风潮。

　　我住的小区，门前有一条大道。小区离城里，还有几里路。需要到城里的时候，搭乘小区门前的公共汽车。固定的公共汽车有好几班，每10分钟就有一班。因为是一条通往郊区的大路，很多公交车都经过这里。有时招招手，都会停下来。车费不贵，也不便宜，3元人民币。比起打的或坐摩的都便宜。三年前，搬到这个小区。感觉很方便。

　　搬来这个小区不久，小区前的大路突然被封起来了。说是要建一条立交桥。没想到，这条立交桥，一建就是3年。直到八月底才终于竣工。修建这条立交桥的建筑公司，据说同时有好几个工地在开工，而且，每个工地都被一再拖延。或者是资金不到位，或者是跟承包方扯牛犊子。总之，一条并不复杂的立交桥，竟然用了3年时间才完工。

　　按照广东话说，是“打湿了头”。在马路中间划开了肚皮，又不能马上“缝上”。只好让被开膛破肚的马路，在光天化日之下暴晒。以至于这条立交桥的建筑，创造了本城修建同类立交桥的最长时间的“健力士”记录。

　　由于这条立交桥建筑的时间太长，当地官员因为这条立交桥而运交华盖，也跟着创了记录。每次新官员上任，都会被记者和市民问及这条立交桥何时竣工的问题。新上任的官员的标准回答，总是“三个月”。三个月后，记者又回旧话重提，再回答，还是“三个月”。就这样，这条立交桥，连着磨掉了几任官员。官员倒是换了几位，不过，立交桥依然“我自巍然不动”。

　　建桥期间，原来的公路交通，统统改道，必须绕过一个小镇。本来通畅的道路所带来的地区经济效益，被这条拖延了3年的立交桥削弱;公路两边的商业活动，尤其是餐饮业，受到建桥工程的直接影响。马路边的一个大型楼盘里的居民的公共交通，也受到严重影响。

　　挖路，对一个城市的经济，是否有促进作用?挖路和修路，可以推动经济发展。然而，其前提是不破坏原来的经济生态。从实用的角度看，如果一个公路，还有使用价值，就应该继续使用。纯粹为了面子工程的需要，盲目拓展城市公路，或在没有必要建立交桥的地方建立交桥;开工之后又因为资金不到位，一个城市的立交桥建设遍地开花，必然破坏原来的城市地貌和经济形态。

　　这里，我们要区分两种发展观：一种是建设性的，一种是破坏性的。破坏性的开发，是以对城市原来固有的经济生态的破坏为代价。建设性的发展，是在城市原来的固有的经济生态基础上，锦上添花。从上面的例子看，修建一座立交桥，对当地经济的破坏性可能大于建设性。经济建设，以破坏原来的经济生态和环境生态为代价，结果可能是得不偿失。

　　挖路推动经济发展，在中国目前非常盛行，因为它给从事这种活动的地方政府带来各种“非经济性”的直接财政收入。中国各级领导人，都非常认同通过挖路、修路和建地铁，来促进和刺激经济发展。

　　通过国家投资，筑起四通八达的公路网甚至是高铁网，是一个国家经济发展的基础;但基础设施完善，不等于经济繁荣。高速公路、高速铁路、城市道路或地铁建设，作为一种基础建设，必须与城市经济发展相配套。一个地区综合的经济发展，需要成熟的市场，合理的人力资源结构和充沛的流动的资金，不是光修一条高速公路或建几座高架桥，能够做到的。

　　作为一个经济整体，公路建设投入所消耗的，是本来可以用来直接刺激经济发展的投资，或者是用于社会福利和教育的拨款。超越经济发展水平的高速公路或城市道路建设，以超额支出经济资源为前提，忽略了社会的综合、整体发展的优先次序。一个城市太注重挖路和修路，就没有余力关注教育和其他社会福利了。吴起县少修高速路，把修高速公路省下的经费花在教育上，就是一个鲜活的相反的例子。

　　认为可以通过挖路建路带动经济，以为挖路可以推动经济发展，是对现代经济学理论的“政府干预经济”的误解。挖路和筑路这个发展经济的手段，常常被打上凯恩斯主义的标签。一个被经常引用的例子，是美国1929年经济危机后，罗斯福通过修高速公路使美国摆脱经济危机。

　　这是对美国摆脱经济危机的方法和手段的误解，拿凯恩斯经济学作为中国经济发展的经济理论，脱离了一个基本前提。凯恩斯主义诞生于自由资本主义经济，是对自由经济造成的危机的矫枉过正的调整的手段。它适用于自由经济为前提的经济形态。凯恩斯主义强调和加强国家对经济的干预，这种思路对于原来国家经济已经占主导的经济形态，未必适用。

　　在中国这个国有经济占主导的国家推行凯恩斯主义，后果可能是国家对私有经济的进一步忽略甚至是蚕食。近年来发生在中国的“国进民退”现象，代表的就是这种趋势。拿凯恩斯的经济理论作为中国国家经济的指导思想，会加深中国经济的国有化趋势，使中国的经济结构离开世界经济的大趋势，越来越远。

　　(作者系知名经济学者)